Фото: The Guardian / Нік ван Мід

Серед 15 світових міст з найбільшою кількістю що знаходяться в громадському користуванні велосипедів 13 знаходяться в Китаї. Париж (21 тисяча велосипедів) знаходиться на п'ятій сходинці рейтингу. Лондон (16,5 тисячі велосипедів) - на дванадцятій.

«На першому рядку знаходиться Ханчжоу. І хоча місто незначно більше Лондона, його система громадських велосипедів в п'ять разів більше лондонській - 84,1 тисяч одиниць », - пише автор The Guardian Нік ван Мід.

Зараз в Китаї набирають популярність сервіси, які дозволяють брати велосипед в оренду, а потім залишати його в будь-якій точці міста: вони приходять на зміну класичним велопрокатом.

Щоб розблокувати велосипед, користувачеві необхідно відсканувати розміщений на ньому QR-код c допомогою одного з додатків, які випускають конкуруючі сервіси - Mobike, Ofo, Bluegogo, Xiaoming і дюжина компаній-клонів. Такі стартапи прозвали «Uber для велосипедів».

Компанії змушені конкурувати між собою за частку на ринку і інвестиції. «Масштаб їх діяльності вражає. Менш ніж за рік тільки Mobike заповнив вулиці 18 китайських міст своїми фірмовими оранжево-жовтими велосипедами, випустивши більше мільйона штук. Причому в таких містах, як Шанхай, Пекін, Шенчжень і Гуанчжоу - їх більше ста тисяч одиниць », - пише Ван Мід.

Через велику кількість велосипедів на вулицях виникає проблема - після закінчення поїздки люди кидають їх на стихійних парковках, захаращуючи тротуари і газони. І якщо велосипед приходить в непридатність, то він залишається лежати без діла на довгі часи.

Компанія Mobike була заснована Ху Вейвея і Девісом Вонгом - колишнім керівником Uber в Шанхаї. За перші три місяці 2017 року Mobike запустилася ще в шести містах, причому в трьох містах (Чанша, Хефей, і Тяньцзінь) - тільки за березень.

«У Mobike інвестує китайський інтернет-гігант Tencent, а завдяки укладеній угоді з Foxconn - постачальником Apple, - компанія зможе виробляти до 10 мільйонів велосипедів в рік», - пише автор The Guardian.

Джерело: The Guardian. Автор: Нік ван Мід

За останні десятиліття жителі Китаю втратили інтерес до велотранспорту. «Через збільшення доходів і економічної свободи люди стали обожнювати особистий автомобіль, а про велосипеди забули», - пише Ван Мід.

У Гуанчжоу кількість поїздок, які люди роблять на велосипедах, скоротилося з 20% в кінці 1990-х років до 5% в середині 2010-х. Схожа статистика відзначена в Пекіні, де ще в 80-і роки поїздки на велосипедах становили 60% від усіх переміщень жителів.

«Завдяки програмам для оренди велосипедів по моделі Uber цей вид транспорту знову став крутим. Більшість користувачів - молоді люди років 20-30. Тепер в Ганчжоу велосипеди всюди, в тому числі на парковках біля торгових центрів і станцій метро », - розповідає автор The Guardian.

Китайські Велосервіс почали світову експансію. За даними The Guardian, в 2017 році Mobike запуститься в Сінгапурі, а також, імовірно, - в Лондоні, Бірмінгемі і Манчестері. Bluegogo без узгодження з місцевою владою (що може обернутися для компанії судовим процесом) запустився в Сан-Франциско, а Ofo вже відправив першу партію велосипедів в Кембридж.

«У Китаї є приказка:" На небесах - рай, на Землі - Сучжоу і Ханчжоу ". Щорічно в Ханчжоу приїжджають мільйони туристів, щоб відвідати місцеві плантації зеленого чаю і насолодитися заспокійливою провінційної атмосферою », - пише автор The Guardian.

Репутація міста постраждала після виходу документального фільму «Під куполом» (Under the Dome), де повідомлялося, що зміг накривав Ханчжоу не менш 200 днів у 2013 році.

Забруднення повітря дрібними частинками PM2.5, які виділяються в результаті вихлопних викидів, в шість разів перевищило норми, встановлені Всесвітньою організацією охорони здоров'я, склавши 66,1 мкг / м³. За даними виробника GPS-пристроїв Tom Tom, місто стало шостим в світі за кількістю пробок і транспортних заторів.

Для вирішення проблеми місцева влада стали розвивати метрополітен, побудувавши сім додаткових ліній, а також збільшувати кількість муніципального електротранспорту, купивши три тисячі автобусів і таксі. «Однак вирішальну роль може зіграти система громадського велотранспорту, заснована міською владою», - пише Ван Мід.

У 2009 році керівник компанії Green Smart Traffic (GST) Жень Лі Цян запустив в Ханчжоу першу систему громадського велотранспорту, надихнувшись прикладом Парижа. За його оцінками, міський велотранспорту допомагає скорочувати споживання палива на 100 тисяч тонн на рік, що еквівалентно 135 мільйонам літрів бензину і дизеля.

«Чисельність населення в Ханчжоу щорічно збільшується на 200 тисяч чоловік. Зростає кількість пробок, але місто є історичним центром, тому ми не можемо знести будівлі і розширити дороги, як це відбувається в інших частинах Китаю. Розвиток мережі громадського велотранспорту розвантажує дороги і допомагає зберігати екологію. Це дуже ефективний спосіб вирішити проблему », - повідомив Цян автору The Guardian.

Для цього в Ханчжоу було побудовано понад три тисячі док-станцій, розташованих в декількох сотнях метрів один від одного. «Поява сервісів, які дозволяють залишати велосипед де завгодно, свідчить про те, що люди готові платити за юаню в годину (трохи більше 8 рублів - прим. Ред.) За можливість не користуватися док-станціями», - пише Ван Мід.

"Це велика проблема. Тисячі безгоспних велосипедів валяються по місту, причому багато зламані, тому що за ними нікому стежити. А в результаті страждає краса міста », - розповідає фахівець з маркетингу в компанії GST Ерік Мао.

Раніше в 2017 році в Шеньчжені невідомі стали барикадувати за допомогою велосипедів провулки і пішохідні зони. У тому, що відбувається звинувачували водіїв мотоциклів-таксі, приватні охоронні організації та конкурірюущіе Велосервіс.

«Я помітив, що в Шанхаї, навпаки, більше порядку. Користувачі залишають велосипеди на спеціальних зонах - найчастіше це намальований фарбою білий прямокутник з фігуркою велосипедиста », - пише автор The Guardian.

За словами фахівця зі зв'язків з громадськістю Mobike Сюе Хуана, компанія працює з місцевою владою «в кожному місті присутності», щоб вирішувати проблеми з безладної паркуванням: «Державі не потрібно витрачати на це зайві гроші. Наприклад в Шанхаї влада найняла спеціальних людей, які стоять біля станцій метро і нагадують велосипедистам про необхідність парковки в док-станціях, а також закликають їх до порядку ».

Велосипеди біля входу в парк Сяшань, місто Шеньчжень. Джерело: The Guardian

У Mobike використовують інші способи для навчання користувачів - заохочуючи уважних і караючи тих, хто не думає про пішоходів. При реєстрації в додатку Mobike кожному користувачеві нараховується 100 балів, розповідає Хуан: «Якщо користувач сфотографує погано припаркований велосипед, то він отримає бонусні очки, а кинув велосипед порушник позбудеться 20 балів. Коли сума балів падає нижче 80, то тарифи сервісу зростають ».

На думку консультанта в області розвитку екологічно чистого транспорту в Китаї Брема ван Оойджена, Велосервіс без док-станцій будуть розвиватися, покольку їм вдалося знайти нішу без сильних конкурентів.

«Додатки начебто Uber і Didi Chuxing засмучують звичайних водіїв таксі, які утворюють в Китаї потужне лобі: вони можуть влаштувати страйк і спровокувати транспортний колапс. Велосервіс без док-станцій викликають невдоволення тільки у незаконних мото-таксі, які втратили можливість заробляти після закриття метро, ​​і співробітників приватних охоронних організацій, яким не подобається нагромадження велосипедів перед охоронюваними будівлями. Але у цих груп недостатньо впливу, так що уряду все одно », - каже Брем ван Оойджен.

На думку керівника муніципальної компанії GST Лі Цяна, розвитку Велосервіс без док-станцій будуть перешкоджати їх внутрішні обмеження і недосконалості: «Вони вирішили проблему з пошуком місця для паркування велосипеда, але створили для себе нову - проблему точності GPS. Іноді велосипед виявляється не там, де показує додаток, або він може виявитися зламаним, або замкненим за парканом ».

У таких компаній немає хорошого сервісу, тому що немає команди, яка обслуговує велосипеди, продовжує він: «До того ж вони діють неофіційно, без підтримки держави. Це нестійка модель - вони просто хочуть грошей ».

Однак Лі Цян визнає, що завдяки коштам таких компаній, як Foxconn, Tencent і Didi, приватні Велосервіс не зникнуть так просто. «У них є проблеми, але вони придумають, як їх вирішити. Вони розумні і у них є гроші », - міркує він.

Чи Цян показав автору The Guardian прототип велосипеда громадського користування без прив'язки до док-станції, який розробляє GST. Пристрій використовує QR-код, смарт-замок і GPS, як велосипеди конкурентів з приватного сектора.

Спершу проект пройде випробування в місті Ханчжоу. Чи Цян сподівається, що таким велісіпедам вдасться стати частиною зарубіжної програми компанії, яку вона планує почати в 2017 році. Зараз GST веде переговори з владою міст в Майлазія, Панамі і Італії.

«Ми збираємося випробувати нові тактики. У обох систем - Велосервіс з док-станціями і без док-станцій є свої переваги і недоліки, і ми хочемо взяти у них тільки найкраще », - робить висновок Лі Цян.

джерело