Якщо хочете почути, яким запасом нецензурних слів володіють акціонери транспортних компаній, заведіть розмову на тему про вартість страхових послуг. Наприклад, за стандартний пакет ОСАГО литовські перевізники платять приблизно 3000 євро, в той час як в сусідніх країнах цей продукт коштує, щонайменше, в два рази дешевше. Положення в області страхування Каско дещо краще, але не настільки, щоб на останньому конгресі «Linava» не обговорювалося питання про відродження колишньої колись страхової компанії «Lindra». Тим не менш, є альтернатива, про яку перевізники, швидше за все, знають небагато. Це самострахування. Як працює ця система, і в яких випадках доцільно відкривати такі фонди?

Трішки історії

Історики, які цікавляться історією виникнення страхування, стверджують, що страхова система (так, як ми її розуміємо в наш час) почала формуватися в ранньому середньовіччі, проте, її зародження почалося набагато раніше. «Батьківщиною» страхової системи вважається Китай. Приблизно 6000-5000 років тому купці стародавнього Китаю переправляли свої товари вплав по водянистим річках. Природно, при такому транспортуванні у них бували втрати, тому намагаючись знайти вихід, китайські купці об'єднувалися у своєрідні союзи. Якщо якийсь член спілки зазнавав невдачі, його збитки покривали всі члени спільними силами.

Страхові фонди з'явилися набагато пізніше - за часів Римської імперії. Перші страхові фонди з'явилися в морському транспорті. Згодом ця форма взаємодопомоги знайшла більш універсальний характер, і стала поширюватися не тільки на майнові відносини, а й на страхування життя. У стародавні часи страхувальниками і страховиками були одні й ті ж особи, тобто страхування не було об'єктом отримання прибутку.

«Класичне» страхування з'явилося в середні століття. Практика комерційного страхування за схемою «внесок - страховий випадок - виплата» зародилася в Італії (в республіках Венеції, Флоренції та Генуї) приблизно в 1250 році. Приблизно до XVII століття в Європі панували морські перевезення. У той час морська торгівля була неминуче пов'язана з ризиком піратських нападів або стихійних лих. Ті, хто займався страхуванням судів і вантажів, переконалися, що ця діяльність може принести досить непоганий дохід. У великих європейських портах стали з'являтися комерційні страхові фірми.

Одночасно з промисловою революцією, яка охопила Європу в XVIII-XIX століттях, почали з'являтися нові види страхування. Зростання числа найманих робітників неминуче супроводжувався зростанням числа смертей або втрати працездатності, тому в цей час з'явився такий вид страхування, як страхування життя. Це період також відрізнявся стрімким зростанням числа страхових компаній та їх об'єднань у великі союзи. Технічний прогрес призвів до розширення обсягу виробництва і торгівлі, а це, в свою чергу, посилило значення транспорту і страхових послуг.

На третьому етапі свого розвитку (в XIX-XX століттях) страхова діяльність зайняла значне місце в економічних системах Європи і Америки. У цей час з'явилися великі страхові концерни, а страхова діяльність почала набувати певну спеціалізацію.

Пошуки раціонального початку

В даний час страхова діяльність знаходиться під дуже суворим державним і правовим контролем. На щастя, в рамках строгих правил залишилося місце для такої діяльності, як самострахування. У широкому сенсі слова самострахування - це формування спеціального резервного фонду і покриття збитків за рахунок власного оборотного майна підприємства. Ті компанії, які хочуть відмовитися від «класичних» послуг страхових компаній, переводять в такі фонди не менше 1/20 частки чистого прибутку до тих пір, поки накопичені кошти і емісійний дохід не досягають 1/10 частки статутного капіталу. Подібні резерви дозволяють продовжити виконання зобов'язань щодо ділових партнерів навіть у тому випадку, якщо компанії стикаються з непередбаченими обставинами. Крім того, такі фонди дозволяють економити кошти, які в інших випадках були б спрямовані в страхові компанії.

Як систему самострахування можна застосувати в транспортному бізнесі? Егідіюс Черняускас, незалежний експерт з врегулювання страхового збитку, каже, що математика досить проста.

«Страхування Каско, що купується для комерційного транспорту, коштує приблизно 0,9-1 проц. від вартості тягача з напівпричепом. В окремих випадках, якщо протягом тривалого часу перевізник демонструє бездоганні показники втрат, не потрапляє в інциденти на дорогах або застраховує виключно велика кількість транспортних засобів, страховий внесок може бути 0,5-0,6 проц. від вартості транспортного складу. Але це швидше виняток, ніж правило. Таким чином, якщо в парку транспортної компанії є 100 транспортних складів, то річний страховий внесок такої компанії становить приблизно 100 000 євро, тобто стільки, скільки коштує один транспортний склад. Якщо з року в рік компанія працює без якогось значного збитку, або якщо вона експлуатує понад 100 транспортних складів, виникає питання, наскільки в фінансовому плані доцільно працювати на таких умовах. Якщо протягом декількох років відкладати певну суму в резервний фонд, то підготуватися до будь-яких непередбачених обставин можна нітрохи не гірше, ніж за допомогою страхових внесків. Єдине питання - як до подібної ініціативи поставляться лізингові компанії та банки, що надають фінансування для придбання транспортних засобів. Наскільки я знаю, узгодити ці моменти не так-то просто, але я впевнений, що рішення є », - каже Е. Черняускас.

Правда, ця схема самострахування можлива тільки для власників полісів КАСКО - механізм ОСАГО регулюється іншими, набагато більш строгими правилами.

ризик залишається

На думку співрозмовника CargoNews.lt, за рахунок фонду самострахування можна заощадити, щонайменше, таку суму, яка дорівнює адміністративних витрат страхової компанії. Однак, в даному випадку є одне «але» - якщо протягом короткого періоду часу перевізник втратить кілька транспортних засобів або зазнає більш високий, ніж середньостатистичний збиток, накопичених в резервному фонді коштів може не вистачити, і тоді транспортна компанія виявиться в дуже скрутному фінансовому становищі .

«Звичайно, коли мова йде про таку форму страхування, можна розглядати певні можливості перестрахування. Я маю на увазі "продаж ризику", пов'язаного з повним знищенням транспортного засобу, страхової компанії. Теоретично про все можна домовитися в ході переговорів зі страховиками, але як це працює на практиці, поки ніхто не знає », - говорить експерт.

З думкою Е. Черняускас погодився і керівник компанії «Transekspedicija» Відмантас Пяледа. Він сказав, що якби свого часу компанія зважилася на створення такого фонду, то «дивіденди» такої сміливості могли висловитися в сумі вартості декількох нових тягачів «Mercedes Benz» або «Volvo».

«Від такого рішення нас зупинила боязнь того, що діяльність компанії міг би паралізувати, наприклад, пожежа на транспортній майданчику, або щось подібне, через що б ми не могли продовжувати свою роботу. Тому ми вирішили піти по консервативному шляху. Будь-які біди ми намагаємося попереджати », - каже В. Пяледа.

Наскільки редакції відомо, фонд самострахування ось уже деякий час діє в одній з найбільших литовських транспортних компаній «Girteka Logistics». На жаль, на прохання редакції прокоментувати деякі елементарні моменти, що стосуються функціонування такої системи, Крістіан Каас Мортенсен, представник компанії зі зв'язків з громадськістю, обмежився відповіддю, що «Girteka Logistics», як одна з провідних європейських транспортних компаній, працює з професіоналами високого рівня, і тема про страхування - «це не та тема, яку компанії хотілося б обговорювати з представниками ЗМІ».

Думка «проти»

У свою чергу адвокат Реда Алексінайте до міркувань про самострахування поставилася досить критично і звернула увагу на той факт, що в ході розвитку ринку страхових послуг подібні питання - намагатися власними силами накопичувати резерви на випадок непередбачених обставин або кооперуватися з колегами - виникали неодноразово.

«Перевага об'єднання у тимчасові союзи для покриття збитків відомі ще з тих часів, коли купецькі каравани піддавалися різним нападам. Всім торговцям було відомо, що покривати збитки спільними силами набагато легше, ніж поодинці. Купці укладали угоди про те, що збитки, понесений внаслідок стихійних лих або грабіжницьких нападів, вони будуть покривати спільно. Спочатку ніяких внесків не було - члени спілок збирали певну суму для покриття збитків після якоїсь події. Пізніше цей принцип трансформувався в формування страхових фондів, коли за рахунок внесків почалося накопичення великої кількості коштів для покриття можливих збитків. Іншими словами, люди давно зрозуміли, що колективне покриття збитків допомагає розділити фінансовий тягар і забезпечити тривалість тієї чи іншої діяльності. На мій погляд, рішення повністю відмовитися від послуг страховиків і накопичувати фонд всередині компанії пов'язане саме з тими ризиками, від яких підприємці в усі часи намагалися застрахуватися. Це схоже на свого роду "самодіяльність", від якої може стати дуже сумно, якщо у компанії не буде прибутку. Тому не випадково рішення не страхуватися, а накопичувати власні фонди у деяких інституцій викликає серйозні сумніви. Така діяльність чітко нерегламентована, немає точного визначення тих видів обов'язкового страхування (наприклад, ОСАГО), без яких можуть загрожувати адміністративні покарання або інші встановлені законодавством наслідки (відшкодування збитків у формі регресної вимоги і т.д.) », - каже Р. Алексінайте.

З іншого боку, адвокат погодилася, що в тих випадках, коли за законом страхуватися необов'язково (це ставитися до страхування Каско, страхування цивільної відповідальності перевізника тощо), компанії вправі вибирати - укладати страхові договори та сплачувати страхові внески за те, що страховик візьме на себе певну частку ризику, або покривати збитки за рахунок власних коштів. Безумовно, в разі страхових договорів з великою кількістю винятків - широким списком нестрахових випадків, великими сумами франшизи і т.п. - застрахованій особі доведеться покривати частину збитку на свої кошти. Тому дуже важливо вникнути в суть договору. Якщо цього не зробити, то замість страхового поліса можна купити «кота в мішку».

XXXV конгрес «Linava» - кінець війни?

Здавалося, що головною подією XXXV конгресу «Linava» стануть вибори президента асоціації, оскільки останнім часом з цим були пов'язані її внутрішні протиріччя. Однак на перший план знову вийшло питання страхової компанії перевізників, і пішли розмови про те, що цей проект може залишити «Linava» голою і босою, а в кінцевому підсумку провалитися. Редакція Cargonews підводить підсумки заходу.

2019-05-19 219

«Linava» проти профспілок - гра в довгу

У Литві до межі загострилося питання заробітної плати водіїв-далекобійників. Міністерство соціального захисту говорить про подвійну мінімальну зарплату, профспілки теж зайняли жорстку позицію, перевізники у відповідь подумують про перенесення бізнесу в інші країни і про акції протесту. При цьому сторони ведуть переговори, але ніби не чують один одного. Редакція Cargonews вирішила з'ясувати, чи вдасться їм знайти якесь взаємовигідне рішення.

2019-05-16 490

«Пакет мобільності» - що далі?

Поки сталося найгірше, що могло статися - Європарламент (ЄП) все-таки проголосував за «Пакет мобільності» (ПМ). Перевізники і транспортна влада багатьох країн ЄС (особливо периферійних, включаючи Литву) в шоці від можливих наслідків цього рішення. Була велика надія на те, що цим питанням займуться вже новообрані європарламентарі, а тепер все повинно вирішитися на переговорах між ЕП, Єврокомісією (ЄК) і Евросоветом. Наша редакція вирішила уточнити, за що саме проголосував Європарламент, і спробувати зрозуміти, які перспективи розвитку подій.

2019-05-03 1 350

«Linava» і Союз перевізників Литви - конкуренти чи партнери?

Нещодавно в організаційній життя литовських перевізників виник цікавий питання - президент «Linava» Ерландас Мікенас заявив, що з незрозумілих йому причин генеральний секретар асоціації Мечіславас Атрошкявічюс підписав договір про співпрацю з Союзом перевізників Литви (СПЛ). Останній по суті є конкурентом «Linava». З іншого боку, може бути, співпраця двох організацій буде корисним в той час, коли у перевізників так багато розбіжностей і проблем? Редакція Cargonews вирішила прояснити ситуацію.

2019-04-19 237

«Брексил» - до чого готуватися литовським перевізникам?

Процес «Брексіта» триває, і поки ніхто не може сказати, чим він закінчиться. Це дуже турбує бізнес, і особливо перевізників, включаючи литовських. Тому «Linava» разом з громадською організацією «Versli Lietuva» вирішила організувати для них семінар під назвою «Брексил: як литовським транспортним компаніям бути на крок попереду?», На якому виступив зокрема секретар асоціації з транспортної політики Томас Гаруоліс і представник литовської митниці. Редакція Cargonews хотіла б познайомити своїх читачів з головними акцентами заходи і проблеми «Брексіта» як такої.

2019-03-20 490