Володимир РОМАНОВ, Генеральний директор ВАТ «Гіпрорибфлот»

Вже більше десяти років серед керівників органів виконавчої влади, науковців та дослідників не припиняється полеміка і дискусія про проблеми розвитку рибальства Росії в нових економічних і правових умовах. Висловлюються прямо протилежні думки, періодично розробляються програмні документи, і всі вони традиційно супроводжуються запевненнями про найближче поліпшення фінансово-економічного стану галузі, зростання індексу виробництва і фізичного обсягу валової доданої вартості за видом економічної діяльності, динаміці сальдований фінансовий результат і т.д. Однак зрозуміти, на чому грунтуються ці оптимістичні прогнози, з урахуванням нинішнього стану основного галузевого виробничого фонду, яким є рибопромислового флоту, досить складно.

Не менше здивування викликає той факт, що в числі основних причин, що стримують раціональне ведення рибогосподарської діяльності, вказуються, в тому числі:

- низька ефективність державного управління і підтримки рибогосподарського комплексу;

- відсутність єдиної системи контролю і нагляду за забезпеченням безпеки мореплавства суден рибопромислового флоту та аварійно-рятувальних робіт в районах промислу при здійсненні рибальства;

- недостатня координація роботи федеральних і регіональних органів виконавчої влади, які здійснюють державний контроль у сфері рибогосподарського комплексу.

Однак обговорення цих питань відбувається відокремлено. При цьому значимість забезпечення безпеки морської діяльності, пов'язаної з рибальством, явно занижена. В нашій галузі ця тема в принципі «розмита». За інерцією мислення дев'яносто відсотків обговорень стосуються квот, тари, збільшення рівня уловів, лізингу, зростання споживання риби і рибопродуктів на душу населення і т.п. Але ніде не говориться про вплив на показники ефективності роботи видобувних судів невиробничих втрат, пов'язаних з такими факторами, як аварійність, обсяг запобігання шкоди, упущеної вигоди, компенсацій за втрату людського життя, і т.д. Тим часом, вивчення питань формування та зміни предметного середовища промислового рибальства свідчить про те, що відбуваються в ньому процеси являють собою не окремі ізольовані один від одного предмети і явища, а взаємопов'язані компоненти цілісного технологічного та наукоємного пріродопользовательского комплексу, в якому рибальський флот є основним учасником всіх проведених заходів. Таким чином, є всі підстави вважати, що дослідження проблем в даній сфері необхідно вивести за звичні рамки приватної функції, так як організація раціонального використання біологічних ресурсів, перш за все, вимагає забезпечення безпеки людей і живої природи. У цьому полягає головна стратегічна задача міжнародної морської організації (ІМО). Адже промислове рибальство у всьому світі є галуззю з підвищеним ступенем небезпеки і ризику, що обумовлено тривалим перебуванням судів в складних, нестандартних, швидко мінливих і часом непередбачуваних умовах.

Крім того, добувні судна мають обмежену маневреність через які перебувають за бортом знарядь лову, часто наближаються одна до одної на близьку відстань, здійснюють спільне тралення, перевантаження риби, отримання постачання в море в умовах сильного вітру і хвилювання. Це індустрія, де робота судів характеризується просторової роз'єднаністю і рассредоточенностью по всьому Світовому океану, що ускладнює не тільки стратегічне управління ними, а й надання оперативної допомоги. У той же час, в залежності від сезону лову, зосередження судів в районах промислу, наприклад Баренцева і Норвезького морів, досягає 150-200 одиниць, а в районах Охотського і Берингової морів - 400-500 одиниць, що істотно підвищує ймовірність виникнення аварій і інцидентів .

Таким чином, без оцінки відповідності рибопромислового флоту сучасним вимогам безпеки мореплавства підготувати обґрунтовані пропозиції щодо його розвитку, а значить і достовірний прогноз розвитку рибогосподарської галузі - не вдасться. Сьогодні будь-який видобувне судно, що володіє високими промисловими характеристиками, може бути затримано в порту через виявлених невідповідностей міжнародним і національним нормам безпеки, і його простий, так само як і збій в роботі будь-якого механізму під час промислу, призведе до втрати продукції, т. е. до серйозних прямих збитків.

Реальність така, що організація рибальства в сучасному світі без забезпечення безпечної експлуатації флоту і запобігання забруднення навколишнього середовища попросту неможлива. Ряд країн (в тому числі ЄС) давно ввели процедуру огляду риболовних суден і компаній, в управлінні яких перебувають такі судна, на предмет перевірки відповідності їх експлуатації сучасним вимогам безпеки на морі, з видачею спеціального сертифікату. Звідки така увага світової спільноти до досліджуваної проблеми викликано тим, що масштаби негативних наслідків від аварійності риболовних суден не обмежуються матеріальними збитками судновласників, а зачіпають інтереси держави, в першу чергу в забезпеченні охорони людського життя на морі. Саме в цьому контексті старовинне російське слово «посаду» гармонійно поєднує в собі і «борг», і «обов'язок», а виконання посади керівника будь-якого рангу, пов'язаної з морем, мають на увазі особисту відповідальність за долі людей. І в цьому головний інтерес держави. Однак ми починаємо говорити про це тільки після чергової катастрофи. На жаль, за прикладом далеко ходити не треба. В кінці січня відбулося корабельна аварія рибальського судна «Шанс-101», яке перевернулося в Японському морі під час шторму.

Судячи з результатів попередніх засідань Морської колегії при Уряді Російської Федерації, основною причиною цієї дуже серйозної аварії, в черговий раз, буде названо недостатню увагу до питань безпеки суден рибопромислового флоту з боку Росриболовства. Однак як реалізувати це увагу в умовах невизначеності і суперечливості сучасної структури управління і нагляду в сфері торгового мореплавання з боку держави незрозуміло. Незаперечним доказом цього твердження є існуюча в даний час антисистемна організація національної безпеки в галузі морської діяльності і роз'єднаність беруть участь в ній компонентів.

Ситуація, що склалася стала результатом багаторазового реорганізації федеральних органів виконавчої влади, ліквідації адміністрацій морських рибних портів та внесення змін до положення базових правових актів, що регулюють відносини в цій сфері, які призвели до виникнення низки суперечностей.

Так, наприклад, в даний час Росриболовство зобов'язана забезпечити:

- виконання міжнародних договорів Російської Федерації торгового мореплаванню без права державного управління в галузі торговельного мореплавства;

- здійснення державного нагляду за безпекою мореплавства суден рибопромислового флоту в районах промислу при відсутності (ліквідації) в його системі органу портового нагляду;

- зниження аварійності суден рибопромислового флоту, будучи відстороненим від розслідування аварійних випадків, а також позбавленим інструментів і способів впливу на причини аварійності, в тому числі права припинення терміну дії та вилучення кваліфікаційних документів, що дозволяють його власнику обіймати посади та виконувати обов'язки на риболовних суднах;

- здійснення нагляду за безпекою мореплавства суден рибопромислового флоту, але лише в районах промислу і тільки при здійсненні рибальства, тобто тільки в рамках подцикла одного з декількох циклів складного технологічного процесу;

- підготовку обліково-звітних документів за комплексною оцінкою стану національної безпеки в галузі морської діяльності та міжнародним зобов'язанням Російської Федерації, пов'язаних з рибальством, будучи відстороненим від реєстрації суден рибопромислового флоту, ведення відомостей про перевалки вантажів в терміналах морських портів та інших даних, в ході яких і проводиться облік більшості контролюючих показників. У тому числі відповідно до «Угоди про здійснення положень Конвенції ООН з морського права від 10 грудня 1982 року, які стосуються збереження транскордонних рибних запасів та запасів далеко мігруючих риб і управління ними», а також зобов'язаннями Російської Федерації по ліквідації незаконного, несообщающейся і нерегульованого (ННН) промислу;

- участь у створенні умов, що забезпечують комплексне обслуговування суден рибопромислового флоту в морських портах в частині приймання, зберігання і переробки рибної продукції, спрямованих на формування податкових та митних преференцій підприємствам галузі, а також розвиток внутрішнього ринку, створення економічних стимулів виробництва якісної продукції і т. п., при відсутності права планування території морських портів, а також підтримки та розвитку в них необхідної інфраструктури;

- методичний супровід процедур дипломування і оцінки компетентності персоналу суден рибопромислового флоту для зниження впливу на аварійність суден «людського фактора», без права участі в роботі морських кваліфікаційних комісій і проведення атестації плавскладу;

- нагляд і надання державних послуг в сфері забезпечення безпеки мореплавства суден рибопромислового флоту та аварійно-рятувальних робіт в районах промислу при здійсненні рибальства, без права контролю виконання вимог міжнародних, національних і галузевих документів з безпеки мореплавання і рибальства судами рибопромислового флоту і компаніями, під керуванням яких знаходяться ці судна;

- взаємодія в установленому порядку з органами державної влади іноземних держав і міжнародними організаціями у встановленій сфері діяльності, не будучи членом Комісії Російської Федерації у справах ІМО;

- участь у формуванні та використанні федеральних інформаційних ресурсів у встановленій сфері діяльності, в тому числі в частині, що стосується суден рибопромислового флоту, не маючи права ініціювати розвиток національної Глобальної морської системи зв'язку при лихо і для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ) і т.д.

Подібні правові парадокси повторюються багаторазово. При цьому, як уже згадувалося, найбільш очевидною невідповідністю є обмеження повноважень Росриболовства в даній сфері рамками здійснення нагляду за забезпеченням безпеки на промислі і тільки в період здійснення рибальства, а не управління і контролю за безпекою мореплавання і ведення промислу в рамках всього технологічного процесу промислового рибальства .

Неадекватність і нежиттєздатність такого рішення очевидні, так як зазначена функція є частиною загального комплексу заходів щодо організації безпечної експлуатації рибальського судна і просто вирвана з контексту. Фахівцям в даній області добре відомо, що проведення основних заходів щодо забезпечення безпеки мореплавства на промислі здійснюється при стоянці рибальського судна в порту, під час підготовки до рейсу, тобто в той період, коли згідно з новими положеннями федерального закону «Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації» (КТМ РФ) нагляд за ним буде здійснюватися Мінтрансом Росії. Під час проходження судна на промисел і повернення з промислу, пошуку об'єктів лову, переходу з одного квадрата району промислу в інший, знаходження в дрейфі і т.д. нагляд за рибальськими судами також повинен здійснюватися Мінтрансом Росії. І тільки в той період, коли судно зробило постановку знаряддя лову (разом з накопиченими відхиленнями від норм і правил безпеки, чи не виявленими органами портового контролю), нагляд за ним (на час здійснення промислу) переходить до Росриболовства. Після підйому знаряддя лову на борт нагляд за безпекою мореплавства риболовного судна на промислі знову переходить до Мінтрансу Росії. Потім ці цикли повторюються.

Яким чином передбачається організувати взаємодію двох відомств з нагляду за рибальськими суднами, багаторазово переходять на промислі з одного технологічного стану в інше, - не ясно. Адже повністю усунути Росриболовство від вирішення завдань забезпечення безпеки мореплавання риболовних суден, охорони людського життя на морі, підготовки та дипломування персоналу, взаємодії при пошуку і рятуванні, захисту морського середовища і т.д. не вдастся. Спроби врахувати ці аспекти шляхом разового залучення експертів, приречені на невдачу, оскільки підтримка функціонування будь-якої системи передбачає обов'язкову наявність постійного зворотного зв'язку для контролю виконання команд і отримання оперативної інформації про поточний стан її компонентів. Іншими словами, створити ефективну національну систему управління безпекою морської діяльності без участі федерального органу виконавчої влади в галузі рибальства - неможливо.

Оскільки розкриття принципів забезпечення безпеки мореплавання може бути здійснено не тільки на основі показників сукупності дій, що гарантують досягнення поставленої мети, а й пригод з несприятливим результатом, в яких ці принципи не були дотримані, обгрунтування висловленої позиції однозначно підтверджується результатами аналізу аварійності рибопромислового флоту за двадцятирічний період . Особливо ситуація погіршилася після ліквідації служб капітанів морських рибних портів та позбавлення права Росриболовства здійснювати більшість функцій в даній сфері, згідно з поправками до КТМ РФ, прийнятим з 2007 по 2011 роки. Так, в 2007 році загальний показник аварійності становив 36 випадків, в 2008 - 52, в 2009 - 67, в 2010 - 79, а за половину 2011 року вже сталося 36 аварійних випадків (АС), що досягло кількості аварій за весь 2007 рік.

Але все це вже було. Адже незаперечними індикаторами результатів проведення заходів з метою забезпечення безпеки мореплавства є щорічні показники відносної аварійності на рибопромисловому флоті. Так, наприклад, згідно зі статистичними даними, після розпаду СРСР найбільшу кількість аварій і інцидентів з судами рибопромислового флоту довелося на 1994-1996 роки і склало відповідно: 100, 139 і 99 аварійних випадків (АС). «Пікова» ситуація з аварійністю в цей період стала своєрідним підсумком обвальної приватизації рибогосподарського комплексу, яка призвела до послаблення державного управління, регулювання та нагляду у цій сфері.

З установою державних адміністрацій морських рибних портів та посиленням портового контролю показники аварійності флоту помітно покращилися. Завдяки зусиллям, вжитим Держкомриболовства Росії в 1998 і 1999 роках, кількість АС з судами рибопромислового флоту (в порівнянні з 1994-1996 р.р.) скоротилося приблизно на 20%.

У 2002 році в галузі була впроваджена «Концепція галузевої системи управління безпечною експлуатацією суден рибопромислового флоту і попередженням забруднення», затверджена наказом Держкомриболовства Росії від 3 серпня 2000 № 211. Завдяки прийняттю системних заходів відповідно до положень згаданого документа за період з 2000 по 2002 роки аварійність флоту зменшилася майже вдвічі.

У 2003 році аварійність суден рибопромислового флоту продовжувала знижуватися і зменшилася у порівнянні з 2002 роком ще на 19%.

У 2004 році в галузі почалося проведення кардинальних реформ, що завершилися прийняттям Федерального Закону від 08 листопада 2007 року № 261-ФЗ «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації», а також поправок до Федерального закону Російської Федерації от30 квітня 1999 року № 81-ФЗ «Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації».

Нововведення просто зруйнували базові принципи забезпечення безпеки мореплавання суден рибопромислового флоту, закладені в галузевій Концепції і визначають її сутність, тобто основні вихідні положення, втілені в закономірностях і вимогах, які забезпечать ефективне розв'язання завдань у сфері безпеки рибальства.

З точки зору системного підходу, це прізвело до розріву горизонтальних и вертикальних зв'язків рибогосподарською комплексу, что Повністю позбавіло Росріболовство возможности реализации концептуальних положень для забезпечення безпечної ЕКСПЛУАТАЦІЇ рибопромислового флоту. Більш того, в Російській Федерації встановилося неоднозначне правове регулювання державного управління та нагляду за торговельним мореплавством, так як положення введених в дію нормативних правових актів різко обмежили функції Росриболовства в питаннях забезпечення безпеки на морі, не запропонувавши ніякої альтернативи.

В даний час Мінтранс Росії може вибірково проводити роботи по забезпеченню національної безпеки в галузі морської діяльності, нерідко без врахування інтересів рибної галузі, а Федеральне агентство по рибальству мінімізувати обсяги виділених ресурсів на ці цілі, оскільки покладена на нього відповідальність є досить умовною. В результаті пріоритетність безпеки суден рибопромислового флоту залишилася тільки на папері. Це зумовило різке зниження статусу і обсягу фінансування НДДКР за напрямом «Безпека мореплавства (Флот і порти)» для потреб Федерального агентства з рибальства, що здійснюється зараз за залишковим принципом, що веде до руйнування галузевої наукової бази в даній сфері.

По суті Росриболовство відмовилося від проведення заходів щодо забезпечення безпеки мореплавства і промислу. Так, починаючи з 2007 року в галузі припинено:

- застосування неформальної оцінки безпеки при здійсненні організаційно-технічних заходів;

- використання сучасних методик оцінки та управління ризиком;

- фінансування робіт щодо участі фахівців і експертів галузі в складі офіційних делегацій Російської Федерації, які відряджаються на сесії робочих органів міжнародної морської організації (ІМО);

- огляд суден і компаній на відповідність вимогам забезпечення безпечної експлуатації та запобігання забрудненню міжнародного Кодексу (МКУБ);

- удосконалення галузевої нормативно-правової бази в галузі забезпечення безпеки мореплавства і ведення промислу;

- ведення статистичного обліку, систематизація та проведення аналізу аварій на суднах рибопромислового флоту;

- розвиток ГМССБ;

- фінансування робіт по формуванню єдиного інформаційного ресурсу в рамках розробки галузевої комплексної багаторівневої інформаційно-аналітичної системи «Безпека на морі»;

- складання і випуск збірника «Безпека мореплавства та ведення промислу» і т.п.

Де-юре цими питаннями тепер має займатися Міністерство транспорту Росії, яке ніяк не зацікавлене в розвитку вітчизняного рибальства. Де-факто - ніхто. При цьому мова не йде про повне ігнорування Росриболовства ролі і значущості безпеки морської діяльності. Ці питання залишаються предметом його уваги, але як вимушена необхідність і тільки декларативно.

На думку експертів інституту, однією з основних причин такого незадовільного стану справ у зазначеній сфері є та обставина, що забезпечення безпеки мореплавання виявилося на стику інтересів двох відомств, до того ж воно посилилося низкою супутніх чинників. В першу чергу недосконалістю Федерального закону «Про міжнародні договори Російської Федерації» № 101-ФЗ, який не зобов'язує федеральні органи виконавчої влади проводити проблемно-орієнтовані дії (складання і реалізацію плану заходів) після завершення роботи над міжнародним договором (конвенцією) і відкриття його для підписання (ратифікації, прийняття, затвердження та приєднання).

Крім того, на дану ситуацію негативно вплинула відсутність регламенту виконання положень федеральних законів, в яких є посилання на дії Уряду Російської Федерації.

По суті, відбулася передача Мінтрансу Росії не властивих йому функцій державного управління і нагляду за торговельним мореплавством в відношенні суден рибопромислового флоту та обслуговуванням рибогосподарського комплексу. В результаті в галузі стала складатися нездорова робоча обстановка. Відверто кажучи, відбувається повільне формування бар'єрної середовища для рибалок Росії, які втрачають зв'язок з галуззю тому, що почуття причетності до неї може наповнюватися реальним змістом лише завдяки конкретної реальної діяльності з боку виконавчої влади. В першу чергу, в частині створення умов для розвитку бізнесу, проведення грамотної об'єднує державної політики, присутності почуття захищеності від волюнтаризму чиновників, отримання допомоги, розуміння і т.п. Абстрактного почуття зв'язку з галуззю, тільки тому, що судновласник зайнятий промисловим рибальством, але при цьому більшість питань повинен узгоджувати не з Росриболовства, а з Мінтрансом Росії та іншими відомствами, не буває. Однак в програмних документах нас намагаються переконати в зворотному.

Використовуючи науковий популізм, автори сучасних реформ вже вісім років заявляють, що стратегічні проблеми освоєння ресурсів і просторів Світового океану необхідно оцінювати з загальнодержавних позицій, Надвідомчий і поза рамками суто приватновласницьких інтересів, в єдиному науково обґрунтованому комплексі, в якому особливу роль відіграє налагоджена зв'язок галузей. Хотілося б зрозуміти, чим підтверджується ця теза? Поліпшенням якісного і кількісного складу рибопромислового флоту - ні, появою видобувних судів авангардного типу - немає, зниженням аварійності флоту - ні, забезпеченням асортименту виробленої рибної продукції на світовому рівні - немає, зростанням заходів російських рибалок в національні морські порти або розвитком берегової інфраструктури для комплексного обслуговування риболовних суден - теж немає. Може бути, поверненням флоту в світовий океан, зростанням авторитету російських рибалок, технологічним бумом, підвищенням престижу роботи на риболовецьких судах - теж немає.

Так, вибір стратегії оптимального технологічного, інформаційного та іншого взаємодії галузей є важливою складовою успішної реалізації і досягнення цілей морської політики Російської Федерації. Але не варто переоцінювати його значення в контексті ролі інших факторів, де першорядне значення має стан самих галузей і їх готовність до здійснення цієї взаємодії.

Раніше наведені показники аварійності однозначно доводять, що необгрунтовані претензії Мінтрансу Росії на монополізацію управління в сфері безпеки морської діяльності і прагнення вирішувати завдання безпеки мореплавання суден рибопромислового флоту відокремлено, у відриві оттехнологіческого процесу промислового рибальства, є неспроможними і не дадуть бажаного результату.

Звичне домінування рецептів розвитку рибопромислового флоту в контексті стану сировинної бази повинно поступитися місцем комплексної організації його експлуатації на основі гармонізації вимог і заходів, що проводяться в області промислового рибальства та безпеки мореплавства. Тільки в цьому випадку можна говорити про системний підхід до перспектив розвитку галузі.

Ніхто не заперечує важливості підготовки до вирішення промислових завдань, але потрібно чітко усвідомлювати, що через упущень в технічному стані судна і обладнання, підготовці персоналу і інших аспектах безпеки судно буде простоювати в порту і на промислі з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками.

І, нарешті, ми не можемо ігнорувати визнання особливої ​​важливості цих питань на міжнародному рівні. Прагнення Росії інтегруватися у світове морське співтовариство автоматично визначає цю сферу не тільки як найбільш пріоритетну, а й підпорядковує виробничу діяльність промислового рибальства правилам і нормам безпеки в рамках всього спектра зобов'язань держави-прапора і держави-порту.

Грунтуючись на цьому, в XXI столітті термін «безпека» можна вважати визначальним. Не секрет, що більшість держав давно розглядають управління рибними запасами в виняткових економічних зонах лише через призму забезпечення безпеки країни.

Чому ми наступаємо на одні й ті ж граблі? Дивно, ми говоримо про рибне господарство та постійно чинимо не по-хазяйськи, шаблонно. Мовляв, якщо частка галузі у ВВП менше відсотка, то статус міністерства їй не належить. А куди подівся принцип системності мислення і практичної діяльності державного управлінця? А якщо по-іншому не можна, інакше ця частка стане ще менше? А чому не враховуються супутні фактори розвитку рибальства для Росії, наприклад, значне число риболовецьких колгоспів і сільгоспкооперативів, які є місто-і селищеутворюючі в Північно-Західних і Далекосхідних населених пунктах Росії, де рибальство є основним джерелом поповнення місцевого бюджету та передумовою створення умов для забезпечення зайнятості населення? А виконання завдання із забезпечення незалежним продовольством?

Є і ще одна сторона цієї теми. Чітке усвідомлення того, що без участі берегових компонентів розраховувати на забезпечення безпечної експлуатації суден рибопромислового флоту, а значить і на ефективне рибальство, немає підстав. Причому спектр боргових компонентів надзвичайно широкий і включає порти, органи нагляду, навчальні заклади, технічні організації, спеціальні служби, аварійно-рятувальні сили, об'єкти зв'язку та моніторингу, підрозділи судновласницькі компаній і т.д. При цьому взаємини з кожним з компонентів будуються на виконанні конкретних правил і вимог, а самі вони підлягають сертифікації за жорсткими стандартами якості і мають чіткі зобов'язання.

Для розуміння значущості даного питання слід підкреслити, що вітчизняні рибні порти, на відміну від торгових, ніколи не створювалися як транспортного вузла для перевалки вантажів. Вони завжди грали роль складеного компонента (технологічного циклу) безперервного виробничого процесу і формувалися при великих промислових підприємствах. Морські рибні порти завжди були «рідним домом» для риболовних суден, які повернулися з промислу. З цією метою в них створювалися й розвивалися берегові об'єкти, споруди, служби і комунікації, які забезпечували повноцінне комплексне обслуговування рибопромислового флоту, в тому числі: відстій суден в межпутінний період; технічна підтримка і поточний Міжрейсовий ремонт технологічного обладнання, промислових пристроїв і знарядь лову; оперативне постачання судів промвооруженіем, тарою, промисловою сіллю, льодом, спеціальними пристроями, холодоагентом; переробку вилучаються об'єктів лову на березі і т.д.

Прийняття Федерального закону «Про морські порти ...» не тільки не призвело до активного будівництва в них оновленої інфраструктури, але викликало зворотні негативні процеси. Відвідування фахівцями інституту колишніх морських рибних портів на Північно-Заході і Далекому Сході країни однозначно свідчить про катастрофічне погіршення ситуації, що пов'язано з перепрофілюванням або повною ліквідацією інфраструктури портових засобів, використовуваних раніше для комплексного обслуговування суден рибопромислового флоту. Ці обставини змушують вітчизняні рибальські судна користуватися послугами іноземних портів (Норвегії, Південної Кореї, Китаю, Японії), що посилило масове вивезення рибопродукції і відтік капіталу за кордон.

У квітні 2010 року Російською Федерацією підписано Угоду ФАО про заходи держави порту щодо попередження, стримування та ліквідації незаконного, несообщающейся і нерегульованого промислу (ННН-промислу). Зміст зазначених заходів, без сумніву, визначає участь в їх реалізації морських портів. Як ці зобов'язання будуть виконуватися портовою владою, підпорядкованої Мінтрансу Росії, при відсутності знань, досвіду, відповідальності та зацікавленості - не зрозуміло. У зв'язку з цим доречно нагадати, що керівництвом країни та галузі неодноразово робилися кроки до створення умов, що сприяють вилученню найбільшої вигоди з морської господарської діяльності населенням Російської Федерації, особливо її приморських регіонів, а також державою в цілому. З цією метою Росриболовства був підготовлений і схвалений на нараді, під керівництвом Голови Уряду Російської Федерації, «Комплекс заходів з розвитку берегової інфраструктури для приймання, зберігання та переробки рибної продукції», спрямованих на формування податкових та митних преференцій підприємствам галузі, розвиток внутрішнього ринку, створення економічних стимулів виробництва якісної продукції і т.п. Але для реалізації цих заходів Росриболовство не має необхідних адміністративними повноваженнями, так як згідно з Федеральним Законом № 261-ФЗ від 08.11.2007 р «Про морські порти ...» підготовка документації і планування території морського порту здійснюється виключно Мінтрансом Росії під керівництвом Уряду Російської Федерації. В таких умовах, як показує практика, паперова тяганина і низка погоджень здатні звести нанівець всі починання.

Втрата довіри до проведених реформ, а також заклопотаність експертів галузі та рибопромÑ